国外如何保障列车安全

2014-09-23 中国安全保卫网海外舆情 正文
      在技术成熟的日本、德国和法国,高速列车发生故障也并不罕见,特别是在它们的运营初期。对于我们而言,除了学习其他国家成熟的安全保障技术外,还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。 
   
  日本:绝不允许犯相同的错误 
   
  案例1:惨剧导致铁路法修改 
 
  2005年4月25日,让很多日本人难忘。这一天,日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时,因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨,列车与一辆汽车相撞后,冲入一座住宅大厦,造成第一车厢与第二车厢全毁,导致107人死亡,555人受伤。 
 
  事故发生后,经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时,已经离退的前三任公司社长包括创始人在内,也因为在任期间没有很好地考虑安全问题,而被受害者家属起诉。 
 
  这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》,规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。 
 
  案例2:大地震中新干线未脱轨
 
  今年3月11日日本大地震中,尽管日本的铁路遭遇重创,一些路段至今仍在修复过程中,但是在大地震发生时,行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况,日本新干线依然保有“安全神话”。 
 
  3月11日下午2时46分,行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动,在大地震的剧烈摇晃到来之前就开始了制动。全速行驶的新干线时速约275公里,制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应,那么在大地震发生时很有可能发生列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中,在发生最初摇晃的9秒前,最大的震动来临前1分10秒,新干线列车就已经开始减速了。 
 
  在“三一一”大地震中,东北新干线全部实现安全停车,得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后,就马上停止向新干线送电,紧急刹车装置自动启动。这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。 
 
  经验:一旦发生事故彻查原因 
 
  如此高的安全水准,来自于2004年新漏地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干馘一趟列车有8节车厢脱轨,但幸好没有人员伤亡。就此,日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说,这是日本的铁路安全文化:一旦发生事故,就必须彻底查清事故原因,并提出相应的解决措施,绝对不允许同样的事故再次发生。 
 
  新干线自1964年10月1日开始运行以来,47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行,日本在方方面面下了很多工夫。如新干线铁道全部不设置道口,避免了与汽车发生撞车;新干线全线没有红绿灯,这样就保持了畅通无阻。 
   
  设有多项安全保障措施 
   
  日本新干线还有多项安全保障措施,“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间,一旦发生地震或其他灾害,易脱的车轮就会被这种装置控制住,防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统,实现了完全电脑系统自动化管理方式,操作要点、信号控制、车站自动广播及车辆的管理整备等,全部实现了自动化管理。 
   
  德国:设有独立的安全主管 
   
  案例:为遇难者立碑警后世 
 
  高速列车是德国工程科技的代表作,素以快速、安全、舒适、豪华著称。但在1998年6月3曰,一列列车在以200公里的时速行驶时突然;中出轨道,撞上300吨重的混凝土桥梁,桥梁坍塌,压在了列车的最后两节车厢上,最终导致101人死亡,105人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故,引发了全国性的讨论和反思。 
 
  事故发生后,有关方面实行了一系列处理措施:59列列车中止运营,全面检查;44列列车最高时速降低至160公里:两名官员及一名工程师被控误杀罪:3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮,以及不利于救援的车窗;为所有遇难者立碑,以警后世:死伤者获得共计4300万马克赔偿。 
   
  经验:铁路安全支柱是法律 
   
  此后十余年,德国高速列车再没发生过造成群死群伤的重大安全事故。2010年发生的最大事故,则是高温天气造成列车空调失灵,大批乘客出现中暑等症状。 
 
  2010年7月10日,高温袭击德国大部分地区,3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵,几十名乘客被困在温度高达50摄氏度的车厢内。列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造,并对旅客进行了赔付。 
 
  德国铁路安全的支柱,是德国《通用铁路法》的相关规定,即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务,并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务,就必须实施安全管理,特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。 
 
  德国有关的铁路企业安全经理法规规定,安全主管负责安全管理,与公司经理层职责不同,安全主管享有特别的法定权利,维护安全利益,而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得,铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。 
   
  法国:应急预案加多重技术 
   
  经验:完善的监测报瞽系统 
 
  事故发生时可以启动应急预案,然而更重要的是平时的多重技术保障,在高铁的长期运营中防范事故发生。法国TGV高速列车至今已经运营30年,尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里,但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里。显然,在速度与安全的问题上,法国人选择了安全兼顾速度。 
 
  法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故,其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如,巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道,铁路沿线不设置任何单独的行车信号,而是采用自动安全信号系统,司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统,保障列车的高速和安全。此外,车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。 
   
  韩国:事故频发 
   
  高铁戴“金箍” 
 
  不久前,一列由南部港口城市釜山开往首尔的KTX列车在行进至一处隧道时突然失去动力,在隧道内抛锚1个多小时,影响整条线路运营。2011年2月,在同一铁路线上,一列高铁因一枚螺丝没有拧紧而出轨。所幸无人受伤。按韩联社统计,2011年以来,KTX高铁系统发生技术故障事故总计11起,因此被戏称为“事故铁”。 
 
  韩国政府近日给KTX高速列车系统加设一套新安全管理措施:对现有所有列车进行安全检查,悉数更换所有列车的“问题零部件”。政府同时准备成立一个“维护操作组”监督检查韩国铁路系统的所有运营商及承包商。
 
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